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지난 11월 중국 광둥성 동관시의 넥스페리아 공장 외벽 회사 로고 옆에 깃발이 휘날리고 있다. 로이터연합뉴스






최근 1개당 가격이 10센트(약 140원)에 불과한 구형 반도체가 일부 글로벌 자동차 공장을 멈춰 세우고 있다. 지난 9월 시작된 네덜란드 정 쿨사이다릴게임 부의 반도체 기업 넥스페리아 통제 조치와 이에 맞선 중국의 수출 제한 보복이 맞물리면서다. 이번 사태는 미·중 기술 패권 경쟁이 최첨단 영역을 넘어 제조업의 '기초 체력'인 성숙 공정 공급망까지 타격하고 있다는 분석이 나온다.
 네덜란드와 중국의 충돌
13일 로이터통신에 따르면 이번 사태는 지난 9월 30일 네덜란드 정부 백경게임 가 자국 반도체 기업 넥스페리아 경영에 개입하면서 시작됐다. 네덜란드 정부는 넥스페리아의 중국 모기업인 윙테크가 유럽 내 핵심 기술과 지식재산권(IP)을 중국으로 이전하려 한다고 판단했다. 이른바 '물자 가용성 법'을 발동해 윙테크의 경영권을 사실상 빼앗았다.
빈센트 카레만스 네덜란드 경제 장관은 "유럽의 핵심 레거시 칩 자산을 보호하기 릴게임가입머니 위한 불가피한 조치"라고 설명했다. 하지만 해당 조치는 글로벌 공급망에 부정적인 연쇄반응으로 이어졌다.
중국 상무부는 즉각 보복에 나섰다. 10월 4일부로 넥스페리아 중국 공장에서 패키징된 완제품 칩의 수출을 전면 차단한 것이다. 넥스페리아는 독일 함부르크와 영국 맨체스터 등 유럽에서 웨이퍼(반도체 원판)를 생산한다. 하지만 이를 잘라 칩 릴게임다운로드 으로 만드는 후공정(패키징)의 약 70%를 중국 광둥성 둥관 공장에 의존하고 있다. 유럽이 '두뇌(설계·웨이퍼)'를 쥐고 흔들자, 중국이 '손발(패키징)'을 묶어버린 것이다.
넥스페리아는 범용 반도체 시장에서 숨은 강자로 꼽힌다. 개별 단가는 낮지만 자동차 전장(전자장치)과 전자기기에 없어선 안 될 각종 필수 반도체 부품을 생산한다. 예컨 게임몰 대 자동차 한 대에는 넥스페리아 반도체 부품이 수백 개 들어간다.
라이다·레이다 등 각종 센서, 차량용 네트워크, 에어백, 브레이크 잠김 방지 시스템(ABS), 조명, 냉각팬 등 거의 모든 자동차 전장에 넥스페리아 부품이 활용된다. 넥스페리아는 반도체 소자인 ‘스몰 시그널 다이오드’ ‘스몰 시그널 모스펫’ 등에서 세계 1위를 달리고 있다.



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이런 경쟁력은 넥스페리아가 60년이 넘는 유럽 반도체산업 유산을 계승한 덕분이다. 세계적 전자 기업 필립스의 반도체 사업부가 2017년 분사해 설립된 ‘NXP 반도체’의 표준 제품 사업부가 넥스페리아 전신이다.
이듬해 중국 윙테크가 넥스페리아 지분 79.9%를 36억달러(약 5조1300억원)에 인수했다. 윙테크는 중국 중앙·지방정부 산하 펀드가 약 30% 지분을 보유한 사실상 국유기업이다. 윙테크 창업자 장쉐정이 2020년 넥스페리아 최고경영자(CEO)로 취임하며 직접 경영에 나섰다.
당시에도 넥스페리아가 글로벌 반도체 공급망의 핵심 기업이었지만 네덜란드 정부는 중국 기업의 인수에 제동을 걸지 않았다. 2018년은 서방과 중국 간 기술 갈등이 지금처럼 첨예하지 않았고, 넥스페리아 부품이 범용 제품이다 보니 보안 우려가 크게 제기되지 않았다.
기술 안보 논란은 2021년 처음 불거졌다. 당시 윙테크는 반도체 사업 확장을 위해 영국 반도체 웨이퍼 기업 ‘뉴포트웨이퍼팹’을 인수했다. 하지만 미국이 압박하고 영국에서도 국가 안보 우려가 커졌다.
결국 영국 정부는 2022년 국가안보법을 발동해 윙테크에 뉴포트웨이퍼팹 지분 매각을 명령했다. 서방 국가가 중국 자본의 반도체 자산 인수를 강제 철회시킨 첫 사례다. 이 사건을 계기로 미국과 유럽은 넥스페리아를 주시하기 시작했다. 미국 상무부는 지난해 12월 윙테크를 수출 통제 블랙리스트에 올려 미국 기업이 윙테크와 자회사에 첨단 기술을 판매하지 못하도록 제한했다.
 글로벌 자동차 제조사 생산 중단
이번 사태로 관련 글로벌 산업은 직격탄을 맞았다. 넥스페리아가 생산하는 다이오드, 트랜지스터 등은 전기차 배터리 제어부터 창문 개폐, 제동 시스템은 차량의 거의 모든 기능에 쓰이는 필수 부품이다. 로이터통신은 "넥스페리아는 연간 1100억 개 이상의 기초 칩을 생산하며 이는 글로벌 자동차용 디스크리트(개별소자) 칩 시장의 약 5%를 차지한다"고 보도했다. 수치상 5%지만 대체 불가능한 특정 부품이 하나만 없어도 수천만 원짜리 완성차 조립은 불가능하다.



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아르노 안틀리츠 폭스바겐 최고재무책임자(CFO)는 "이번 칩 부족 사태는 생산 용량이나 기술적 결함 문제가 아니라, 순수하게 정치적 논쟁에 의해 유발된 인위적 공급 쇼크"라고 비판했다. 기술적 난이도가 아닌 '정치적 리스크'가 관련 생산 라인의 가동을 결정하고 있다는 것이다.
이번 사태는 가격과 비용의 극단적인 비대칭성을 보여준다는 분석이다. 넥스페리아가 생산하는 부품들은 개당 가격이 수 센트에서 십수 센트에 불과한 저가 부품이다. 그러나 이 부품이 없어 공장이 멈추면 손실은 눈덩이처럼 불어난다.
지멘스의 '2024 다운타임 비용 분석 보고서'에 따르면, 대형 자동차 공장의 생산 라인이 한 시간 멈출 때 발생하는 손실은 약 230만 달러에 달한다. 이를 초 단위로 환산하면 약 600달러(약 85만 원)가 허공으로 사라지는 셈이다. 고작 100원짜리 부품 하나가 없어 초당 80만 원 이상의 손실을 발생한다.
일본 혼다는 넥스페리아 칩 부족으로 지난 10월 멕시코 셀라야 공장의 가동을 일시 중단하고 북미 공장의 생산량을 조절해야 했다. 노리야 카이하라 혼다 부사장은 "반도체 공급 문제는 넥스페리아 위기와 직결되어 있으며 이로 인한 잠재적 손실 비용이 약 1500억 엔에 달할 수 있다"고 밝혔다.
독일 부품업계의 대기업 보쉬와 ZF 역시 직격탄을 맞았다. 로이터통신에 따르면 보쉬는 독일 잘츠기터 공장 등에서 근로 시간 단축을 단행했다. 안스바흐 공장에서만 약 650명의 인력이 영향을 받았다. 포르투갈 브라가 공장에서도 3300명 중 약 2500명이 생산 조정의 영향권에 들었다. 닛산 역시 주력 모델인 '로그'의 북미 생산을 감축하는 등 파장은 전방위적으로 퍼졌다.
아직도 공급망 불안
일각에서는 지난달 미·중 정상회담 이후 중국이 일부 칩 수출 통제를 완화하면서 사태가 진정 국면에 들어섰다는 분석도 나왔다. 네덜란드 정부도 지난 11월 19일 넥스페리아에 대한 개입을 '일시 중단'하며 유화적인 제스처를 취했다. 폭스바겐 중국 법인장 랄프 브란드슈테터는 "미·중 합의 이후 첫 선적이 이루어졌다"고 밝혔다.



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하지만 넥스페리아 사태가 좀처럼 정리되지 못했다는 있다는 분석도 있다. 네덜란드 정부는 넥스페리아에 대한 경영 개입을 중단했지만 네덜란드 법원이 내린 ‘긴급조치’가 아직 해제되지 않고 있어서다. 미·중 정상회담 이후 양국이 수출통제 조치를 1년간 유예하기로 하면서 갈등이 봉합되는 듯 했지만 글로벌 공급난은 아직 해소되지 못한 것으로 알려졌다.
일각에선 넥스페리아가 만드는 다이오드나 트랜지스터는 기술 장벽이 낮아 대체재가 풍부하지 않으냐는 반론도 나온다. 그러나 현장의 목소리는 얘기는 그렇지 않다. '기술적 대체와 '산업적 대체' 사이의 간격 때문이다. 자동차 업계의 인증 장벽이 대표적이다. 자동차용 부품은 극한의 환경을 견디는 AEC-Q100 등의 신뢰성 테스트를 통과해야 한다. 해당 부품을 변경할 경우 완성차 업체의 승인까지 다시 받아야 한다.
유럽자동차제조협회(ACEA)의 시그리드 드 보리스 사무총장은 "재고는 수주 분량에 불과한데, 대체 공급사를 찾아 인증하고 생산을 늘리는 데는 '수개월'이 걸린다"고 토로했다.
정치적 합의로 물류가 일부 뚫렸지만 당장 생산 라인에 투입할 수 없는 이른바 '시간의 미스매치'도 발생한다. 퓨전 월드와이드 데이터에 따르면 차량용 MCU의 리드타임은 13~14주다. 하지만 신규 인증을 포함하면 실제 조달까지 1년 가까이 걸릴 수 있다.
게다가 넥스페리아 내부의 경영권 분쟁이라는 새로운 불씨도 남아있다. 넥스페리아 유럽 본사는 중국 법인의 대금 미지급을 이유로 웨이퍼 공급을 중단했다. 중국 법인은 독자 생존을 모색하며 기업 자체가 '두 쪽' 날 위기에 처했다. 스테판 틸거  넥스페리아 임시 최고경영자(CEO_는 "중국 법인의 계약 불이행으로 웨이퍼 공급을 중단할 수밖에 없었다"며 "고객 공급을 위한 대안을 찾고 있다"고 밝혔다.



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인플레이션 압력 요인
이번 사태로 지정학적 인플레이션 압력을 커질 전망이다. 그동안 글로벌 제조업은 유럽·미국의 설계와 중국·동남아의 저가 패키징을 결합해 비용을 낮춰왔다. 그러나 공급망의 허리가 끊기면서 기업들은 비용이 들더라도 이원화와 재고 비축에 나설 수밖에 없다.
기업들은 기존의 재고 비용을 최소화하던 '저스트 인 타임(Just-in-Time)' 방식을 폐기하기 쉽다. 대신 비용이 들더라도 재고를 쌓아두는 '저스트 인 케이스(Just-in-Case)' 방식으로 전략을 수정할 전망이다. 기업들이 필수 부품 재고를 늘리고 공급처를 다변화하는 과정에서 비용 상승은 불가피하다.
S&P 글로벌 모빌리티에 따르면, 올해 기준 미국 내 자동차 한 대당 반도체 비용은 약 1154달러로 추산된다. 공급망 불안정은 이 비용을 구조적으로 밀어 올린다. 이는 최종 소비자가격 상승으로 이어진다.
한국 산업계도 이번 파장을 예의주시하고 있다. 국내 자동차 기업도 영향을 받은 것으로 알려졌다. 더 근본적인 문제는 한국 반도체 생태계의 불균형이라는 지적이다. 한국은 메모리 반도체는 세계 최강이다. 하지만 차량용 전력 반도체(PMIC)나 마이크로컨트롤러(MCU) 등 기초 칩의 국산화율은 낮다.
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김주완 기자 kjwan@hankyung.com