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요즘 고속열차표를 제때 예매하기가 쉽지 않다는 불만이 높다. SR(수서고속철도)이 운영하는 SRT는 운행 편수가 적기 때문이라지만 상대적으로 노선과 열차 수가 많은 코레일의 KTX도 좌석 구하기가 어렵다는 하소연이다.
특히 여객이 몰리는 특정요일이나 시간대에는 예매 전쟁이 더 치열하다. 그런데 당일에, 기차역에 나가면 어떻게든 표를 구해서 열차를 탈 수 있다는 경험담이 심심찮게 들린다. 전날까지도 없던 기차표가 어찌 된 일일까.
코레일과 SR에 따르면 주로 예매했던 표를 출발 당일에 반환 1억모으기 적금 하는 ‘취소표’ 덕분이다. KTX의 경우 열차표를 출발 당일에 취소하는 비율은 발매한 표의 12%가량 된다.
코레일이 지난 9월 한 달간 발매한 KTX 열차표 1051만장 가운데 출발 당일에 반환된 표가 128만장이다. 대략 발매표 10매 중 한장꼴로 취소되는 셈이다. 특히 출발 3시간 전~출발시각 사이에 반환되는 표가 당일 취소표의 6 공인중계수수료 4.5%를 차지한다.



포항역에서 SRT와 KTX 열차가 나란히 출발을 기다리고 있다. 뉴스1


코레일 관계자는 “서울과 부산을 오가는 경부선이 열차편도 많고, 운행 시간대가 촘촘하기 때문에 취소표도 상대적으로 많 전세보증금 반환 다”고 말했다. 경부선의 경우 당일 출발 시각이 임박해서 표를 구할 수 있는 확률이 낮지 않다는 의미다.
게다가 일행 없이 혼자라면 가능성이 더 커진다. 이런저런 사정으로 반환하는 열차표가 다른 이에게는 어렵사리 여정을 지속할 수 있는 행운의 표로 변신하는 셈이다.
SRT도 출발 당일 반환되는 열차표가 전체 발매량의 농협캐피탈금리 11%가량 되며, 출발 3시간 전~출발시각 사이에 취소되는 비율이 반환표의 58% 정도다. 하지만 발매 표 자체가 많지 않기 때문에 취소표 역시 상대적으로 적다. SR 관계자는 “반환표는 평균적으로 한 열차당 5매 안팎”이라며 “주말에는 취소 표가 주중의 절반가량 된다”고 설명했다.
그렇다면 기차역으로 나오면 표를 구할 확률이 더 높아질 채무불이행 확인 까. 코레일과 SR 모두 답변은 “아니다”이다. 취소표가 나오면 코레일과 SR의 홈페이지, 예매 앱, 역 창구 등에 동시에 노출되기 때문에 장소는 상관없다는 설명이다.



취소표는 코레일과 SR 홈페이지와 예매 앱, 역 창구 등에 동시에 노출된다. 뉴스1


또 야놀자 등 다른 앱에서 위탁판매하는 열차표도 별도로 배당해 놓은 게 아니며, 예매시스템이 다 연동돼 있기 때문에 좌석이 매진되면 위탁판매 앱에서도 더는 표를 구할 수 없다고 한다.
열차 출발이 임박해서 좌석을 구할 수 있는 또 다른 이유로는 ‘구간 좌석 할당제’도 꼽힌다. 노선과 시간대 별 탑승률, 과거 예약 및 취소 실적 등 다양한 빅데이터를 활용해 열차운행 구간을 거리에 따라 몇 개 그룹으로 나눠 판매할 좌석의 비율을 미리 정해놓는 방식이다.
이런 기법을 동원하면 빈 좌석을 최소화하고 운영을 보다 효율화할 수 있는 장점이 있다고 한다. 예를 들면 열차 운행 구간을 ▶단거리 ▶중거리 ▶장거리로 나눈 뒤 열차표를 각각 30%, 30%, 40%씩 배정해 놓는 식이다.



구간 좌석 할당제 적용 예시. 자료 코레일


이 경우 서울~오송 구간처럼 단거리는 예매 가능한 표가 전체의 30%밖에 안 되며, 나머지 70%의 좌석은 많이 비어있다고 하더라도 구매할 수 없다. 반면 먼 거리를 가는 승객은 장거리에 배정된 표가 40%이더라도 단거리, 중거리 몫까지 100%의 좌석을 예매할 수 있다.
고속철도가 장거리 수송을 목적으로 건설된 만큼 그 취지를 최대한 활용하기 위해서라는 게 코레일과 SR의 설명이다. 장거리 승객이 많으면 운영사 수입에 더 보탬이 되기도 한다.
이처럼 나눠놓은 표가 다 팔리지 않으면 운영사들은 열차 출발을 앞두고 일정 시점에 구간 좌석 할당제를 해제한다. 이렇게 되면 단거리 승객도 남은 좌석들에 한해서 제한 없이 표를 살 수 있게 된다. 이런 복잡한 과정을 거치더라도 간혹 팔리지 않거나 막판에 반환된 표가 있기 때문에 열차에 빈 좌석이 보이기도 한다.
여기서 궁금증이 하나 생긴다. 공급이 부족해서 좌석난이 생기는 거라면 열차를 더 늘리면 되는 것 아니냐는 것이다. 맞는 말이지만 공기업인 코레일과 SR은 민간기업과 달리 열차를 마음대로 구입할 수 없다.



KTX-청룡은 여러개의 모터가 객차 밑에 나뉘어 설치된 동력분산식의 차세대 고속열차다. 연합뉴스


현재 코레일이 운영하는 시속 300㎞대의 고속열차는 KTX-1(20량 1편성, 46편성), KTX-산천(10량 1편성, 39편성), KTX-청룡(8량 1편성, 2편성) 등 모두 87편성이다. SR은 KTX-산천급의 고속열차 32편성을 보유하고 있다.
관련 규정상 코레일과 SR이 신규 노선 투입이나 노후 열차 교체 목적 외에 단순 증편 같은 사업을 추진할 때는 일정기준(총액 1000억원 이상에 정부·공공기관 투자분 500억원 이상)에 해당하면 기획재정부의 공공기관 예비타당성조사를 거쳐야만 한다. 그 자체로 시간이 걸리는 데다 자칫 탈락하면 절차를 반복해야만 한다.
이런 과정을 거쳐 코레일은 지난 2023년에 KTX-청룡과 같은 차세대 고속열차 17편성을 발주했고, SR도 같은 해 동일 차종으로 14편성의 구매계약을 맺었다. 이들 열차는 예정대로라면 2027년 하반기부터 순차적으로 도입된다.



여기에 대표적인 고속철도 ‘병목구간’으로 지목되는 평택~오송 구간의 지하에 길이 46.4㎞의 2복선을 만드는 사업이 시작돼 이르면 2028년께 완공될 예정이다. 서울·용산역과 수서역을 출발한 KTX와 SRT는 평택 부근에서 만난다. 또 부산과 목포를 떠난 고속열차는 오송에서 합류한다.
그러나 고속열차가 몰리는 평택~오송 구간은 선로 용량(하루 최대 열차 운행 가능 횟수)이 필요치의 절반에 불과해 운행 열차를 더 늘릴 수 없다. 또 다른 병목구간인 수색~광명 구간 지하에 고속철도 전용선로를 건설하는 사업도 추진 중이다.
예정대로 2~3년 내에 코레일과 SR에 차세대 고속열차가 추가 도입되고, 평택~오송 구간 등의 병목현상까지 해소되면 극심했던 좌석난도 한층 덜어질 전망이다.



강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr