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ⓒ정승혜



광복 80년을 맞은 대한민국은 경제대국으로 변모했다. 1인당 국민총소득 60달러이던 최빈국은 3만6624달러(2024년)인 나라가 됐고, 명목 국내총생산(GDP)은 세계 12위를 기록하며 '한강의 기적'을 썼다. 

그러나 오늘날 우리 경제는 깊게 파인 주름만큼 깊은 골짜기를 헤매는 형국이다. 지난해 도널드 트럼프 미국 대통령 당선으로 여자기숙사 WTO(세계무역기구) 체제는 종말을 고하고 '트럼프 라운드'가 몰아닥치고 있다. 
국가 핵심 기간산업인 석유화학산업은 여천NCC 부도설이 말해주듯 중국과 중동의 저가 공세로 휘청거리고, 총 수출의 34% 이상 떠받치던 자동차와 반도체는 트럼프 대통령의 관세 칼날 앞에 섰다. 한미 정상회담으로 방위비 청구서가 날아들고, 중국 견제를 위한 ' 하나카드 주한미군의 전략적 유연성' 지지 요청에도 답해야 한다. '수출국 1위'가 중국임을 감안하면 경제 불확실성도 커지고 있다. 여기에 지난해 연말 초고령사회에 진입하면서 생산인구 감소 등으로 우리 경제 전반에 큰 부담을 줄 것으로 예상된다.  
한국개발연구원(KDI)은 최근 발표한 수정 경제전망에서 2025년 경제성장률을 0.8%로 전망했다.  대구은행이율
국가채무는 올 상반기에만 94조3000억 원으로, 1302조 원에 이를 것으로 예상된다. 이재명 대통령은 '2차 내수 활성화' 필요성을 제기하며 확장 재정을 시사하고 있다. 
정치권은 진영 논리에 매몰돼 기업 경쟁력을 깎아먹더니, 노란봉투법, 상법 개정안 등 '반(反)기업법' 드라이브를 걸었다. 오죽했으면 손경식 한국경 연말정산세액 영자총협회 회장이 국회의원 전원에게 서한을 보내 "글로벌 경쟁에서 기업들이 정상적으로 사업하기 어렵다"며 법안 철회를 호소했을까. 주한유럽상공회의소는 "노란봉투법은 기업인을 잠재적 범죄자로 만든다"며 한국 시장 철수를 경고했다.
수출 중심의 한국 경제는 이제 장기 저성장이라는 골짜기에서 벗어날 '경제 광복'을 준비해야 한다.‌‌‌‌
예금이자‌

1933년암만해도 '풍덩'하겠군!




‘신동아’ 1933년 2월호 



1933년 2월호 '신동아'에는 강렬한 한 컷 만평이 실렸다. 한 대의 '부영(府營)버스'가 강물 위에 위태롭게 놓인 판자 조각 다리 위를 달리고 있다. '매각설'이라고 쓰인 다리는 당장이라도 무너질 듯 흔들리지만, 운전기사는 왜 흔들리는지 몰라 머리 위에 물음표를 띄운 채 당황해한다. 탑승객도, 안내원도 없다. 오직 운전자 혼자, 통제된 정보를 가진 채 주어진 길만 따라가고 있다. 만평 제목은 단도직입적이다. "암만해도 '풍덩'하겠군!"

이 한 컷은 단순한 풍자가 아니라 조용히 구조화된 붕괴를 드러내는 시각적 경고였다. 바로 다음 달인 1933년 3월 4일, 경성부는 부영버스를 경서전기주식회사에 20만8000원에 매각하기로 발표한다. 만평은 그 결정을 앞두고 이미 시작된 위기의 메커니즘을 포착한 셈이었다. 
버스를 위험천만한 길로 이끈 건 운전기사가 아니라 그 위에 있는 통치자였다. 이유를 감춘 채 책임만 떠넘긴 구조 속에서, 말단은 방향을 알 수 없고, 시민은 자취를 감춘다. 이 만평이 전하는 진짜 경고는 계산된 혼란과 의도된 침묵이다.
우리는 종종 일제강점기를 배경으로 한 영화나 드라마에서 서울 종로를 누비는 전차를 본다. 하지만 실제로 서민들이 주로 이용한 교통수단은 부영버스였다. 전차와 버스는 애초 목적이 달랐다. 전차는 총독부, 군부대, 일본인 거주지를 잇는 식민 권력의 교통망이었다. 반면 부영버스는 종로, 동대문, 신설동, 서대문, 청파동, 용산처럼 조선인들의 삶터를 연결하는 '생활 노선'이었다.
1932년 기준, 하루 평균 1만5000명의 시민이 부영버스를 이용했다. 총 44대 버스가 9개 이상 노선을 운행했고, 2번은 남대문에서 동대문, 5번은 청파동을 거쳐 신설동까지 이어졌다. 노선은 짧지만 조밀했고, 전차가 닿지 않는 곳을 정확히 메웠다.
경성 시민에게 부영버스는 현실적인 교통수단으로 '시민의 발'이었다. 일본 당국은 전차를 '근대 통치의 성과물'로 내세우며 모든 매체에서 전차 중심의 이미지를 조장했다. 부영버스는 조선인 시민의 필요로 등장했지만, 식민 당국의 도시 이미지 속엔 어울리지 않는 존재였다. 기록되지 않았고, 기억에서 사라졌다.



‘동아일보’ 1928년 4월 22일자 석간 정치 2면에는 이날부터 운행하는 부영버스와 차표, 차장들의 단체사진을 게재했다. 경성부는 5년 뒤인 1933년 3월 4일 부영버스를 경서전기주식회사에 매각했다.



1933년, '시민의 발'은 일본계 민간 기업인 경서전기주식회사에 넘어간다. 이 회사는 이미 경성 서부의 전차와 전기 사업을 장악하고 있었고, 버스까지 손에 넣으며 경성의 교통권을 사실상 독점했다. 겉으로는 재정 절감과 효율화를 내세웠지만, 실제론 조선인의 이동권을 수익 중심의 일본 자본에 넘기고, 도시 인프라 전체를 식민 권력 손안에 두기 위한 계산된 설계였다. 요금이 올랐는지, 노선이 줄었는지는 명확한 기록으로 남아 있지 않다. 그러나 분명한 것은 조선 시민의 교통망이 일본 자본 손에 넘어갔고, 그 운영 논리 역시 조선인의 필요가 아닌 식민 권력의 이익과 통제에 맞춰 재편됐다는 사실이다. 공공서비스라는 이름은 달고 있었지만, 실상은 식민 행정과 자본이 결합한 일방적 통치 방식이었다. 이 모든 것은 무능에서 비롯된 혼란이 아니라, 조용히 설계된 구조적 변환이었다. 그것은 단지 버스를 파는 문제가 아니었다. 도시를 누구의 시선으로 설계할 것인가, 삶의 기반을 누가 쥐고 흔들 것인지에 대한 명백한 선언이었다.

황승경 문화칼럼니스트·예술학 박사 lunapiena7@naver.com